Volkswagen: emisiones ilegales
El caso completo
EL CASO
Volkswagen es el segundo fabricante de autos en el mundo, con más de seis millones de unidades al año. La marca alemana fue fundada por Ferdinand Porsche en 1937 y es famosa por su popular modelo Escarabajo. Hoy es propietaria de las marcas Audi, Bentley, Ducati, Lamborghini, Porsche, Seat y Škoda. Volkswagen en alemán significa “el auto del pueblo”, y su lema fue hasta 2015 “Das Auto” (El Automóvil).
Estados Unidos, setiembre de 2015. La autoridad ambiental de los Estados Unidos (la EPA, por las siglas de Environmental Protection Agency) reporta públicamente que los motores diésel de Volkswagen tienen instalado un software ilegal que reduce sensiblemente los niveles de emisiones gaseosas, justamente cuando el auto nota que es sometido a pruebas de verificación de cumplimiento de estas. Apenas el automóvil siente que es testeado, se pone virtualmente en modo ecológico. Ya en pista, regresa a su modo normal y emite óxido nitroso hasta cuarenta veces por encima de los niveles máximos autorizados.
Apenas el automóvil sentía que es testeado, se ponía virtualmente en modo ecológico. Ya en pista, regresaba a su modo normal y emitía óxido nitroso hasta cuarenta veces por encima
Volkswagen había desarrollado una agresiva promoción de sus autos, resaltando sus atributos de bajas emisiones y ambientalmente amigable, aspectos que son muy valorados por el consumidor estadounidense. La EPA detectó que la manipulación llegaba a 480.000 autos solo en los Estados Unidos, y que incluía el modelo Audi A3, así como los Volkswagen Jetta, Beetle, Golf y Passat.
La empresa había venido realizando el truco desde 2009, el cual ha sido descubierto accidentalmente por investigadores de la Universidad de West Virginia mientras efectuaban un estudio. El engaño fue con el fin de ahorrar dinero. “Cada gramo de CO 2 que ahorramos en nuestra flota europea le cuesta a nuestro grupo alrededor de cien millones de euros”, había declarado en su momento Martin Winterkorn, CEO de la compañía.
Winterkorn inicialmente aseguró que no tenía idea del fraude en los autos, que, de saberlo, lo habría detenido de inmediato, y que era incomprensible que no haya sido informado. Lo mismo afirmó el presidente de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, en declaraciones ante una audiencia en el Congreso. The New York Times comentó en un editorial que esa afirmación era absolutamente difícil de creer, que la decisión del trucaje era definitivamente corporativa y que no era verosímil que haya sido iniciativa exclusiva de un par de ingenieros de software. El editorial recomendó a Volkswagen que repiense su posición y regrese con una nueva aproximación al problema.
CÓMO SE MANEJÓ
Poco después, la empresa se vio obligada a reconocer que el fraude alcanzaba los once millones de autos en los Estados Unidos y ocho millones en Europa. De allí en adelante, no le quedaba más que cooperar con investigaciones, acatar sanciones, prometer el necesario nunca más y esperar salir lo más rápido posible del embrollo.
La empresa se vio obligada a reconocer que el fraude alcanzaba los once millones de autos en los Estados Unidos y ocho millones en Europa.
¿CUÁLES FUERON LAS CONSECUENCIAS?
Las acciones de Volkswagen perdieron un tercio de su valor. El Gobierno estadounidense multó a la compañía con 4.100 millones de dólares por fraude, aparte de ordenar 16.000 millones de dólares en compensaciones a usuarios. También iniciaron investigaciones Inglaterra, Italia, Francia, Canadá, Corea del Sur y, evidentemente, Alemania.
La reputación de la marca quedó seriamente afectada. El caso llegó a denominarse el dieselgate, asociándolo al fraude del presidente Nixon en 1972. Las ventas en la Unión Europea cayeron 2%, pero el año siguiente fue líder de ventas en esa región, cuando aumentaron 3,8%. Bien mirado, fue un fraude, pero en el que no hubo drama humano, a diferencia de los casos que veremos más adelante del acelerador de Toyota o el de General Motors con sus problemas con el interruptor de encendido que no activaba los airbags, y que provocó más de 300 muertes.
La reputación de la marca quedó seriamente afectada. El caso llegó a denominarse el dieselgate, asociándolo al fraude del presidente Nixon en 1972.
Winterkorn tuvo que dimitir. En todo momento mantuvo la posición de que no estaba al tanto, lo cual fue desmentido en 2017. Hasta principios de 2018, los juicios contra la empresa continuaban.
¿QUÉ LECCIONES OBTENEMOS?
Este caso repite la fórmula de Shell en el escándalo de las reservas: buscar salir pronto de la crisis y pasar todo a zona de solución anclando el problema en zona de abogados y financieros en cortes y reguladores, pero no en prensa ni en redes sociales, que ahuyentan clientes. Con tal de que los autos se sigan vendiendo, todo el resto es manejable. El villano arrepentido es noticia solo una vez pues luego no hay qué más sacar de ella. Se vuelve noticia repetitiva, reiterativa y circular. No es primicia. Es más de lo mismo.
Al final, la combinación de marca poderosa más el correspondiente reconocimiento del pecado (incluyendo pago de la penitencia), acto de contrición y promesa de nunca más pareciera funcionar y deja a la marca golpeada, pero no extinta.
Sin embargo, hay algo más en el caso, que Paul Argenti (2015) explica claramente. Él señala que es perfectamente posible que los CEO no supieran nada del fraude de los autos.
La combinación de marca poderosa más el correspondiente reconocimiento del pecado, acto de contrición y promesa de nunca más pareciera funcionar y deja a la marca golpeada, pero no extinta.
En realidad, el fraude está inadvertidamente inoculado en la meta de ventas, en la instrucción a las gerencias de que vendan este año más autos que Toyota con este modelo, con este nivel de equipamiento y potencia, que cumpla los estándares ambientales y a este precio.
Las gerencias reciben el encargo y la ratio no da: o el auto vale más, o tiene menos potencia, o le bajamos el equipamiento, o tiene emisiones gaseosas por encima de lo autorizado. Al final, el mix resultante es un modelo que pasa todos los requerimientos menos el ambiental, el de las emisiones gaseosas. ¿Cómo superar el problema? Pues con un software oculto e ilegal que permita que el auto finja ser ecoamigable.
Argenti señala que las metas irreales impuestas presionan y deforman los estándares éticos de los empleados. La Encuesta Nacional de Ética en ese país evaluó precisamente este tema en un periodo de diez años, encontrando que la causa más común de comprometer el desempeño ético de los empleados venía de los niveles superiores. El 70% de los empleados encuestados señalaba que esta venía en forma de presión por cumplir objetivos inalcanzables.
Las metas irreales impuestas presionan y deforman los estándares éticos de los empleados.
De modo que, a mayor meta, la recomendación es que aumente su vigilancia de verificación de estándares éticos. Si no, la meta por sí sola abrirá pequeñas grietas en el escudo moral interno y, más temprano que tarde, encontrará filtraciones que le empaparán el certificado de buena conducta, dejándolo ilegible.
